213 Muertos en el trágico naufragio del Vapor Santa Isabel

El Vapor-Correo Santa Isabel

El vapor Santa Isabel, propiedad de la Compañía Trasatlántica Española, cuyo presidente era el Marqués de Comillas, fue construido en acero con la técnica de remaches en la Sociedad Española de Construcción Naval, Matagorda (Cádiz), en 1.915. Fue botado el 21 de Octubre de 1.916. Desplazaba 2.492 toneladas, con una eslora y manga máximas de 88’85m y 12’19m respectivamente y estaba valorado en unos 6 millones de pesetas de la época. Era impulsado por 2 hélices de 4 palas accionadas a vapor con una potencia de 1.350 CV, pudiendo alcanzar los 12’5 nudos, siendo su velocidad de crucero habitual de 9 nudos. También estaba dotado de velas, para aprovechar los vientos y ahorrar carbón en sus travesías. El Santa Isabel pertenecía al tipo de barcos llamados popularmente «correos», los cuales se dedicaban a transporte de carga general y pasajeros; fue construido para cubrir la línea marítima Bilbao-Cádiz-Canarias-Fernando Poo, pero pronto pasó a desempeñar el servicio entre las dos primeras, como auxiliar de traslado de pasajeros de los puertos del norte de España al puerto de Cádiz, donde se cogían los grandes trasatlánticos que hacían las travesías hacia Argentina. Para ello en su construcción se había tenido muy en cuenta la seguridad del pasaje y de la tripulación (cerca de 500 personas en total) siendo habilitado con 8 botes salvavidas con una capacidad total de 390 personas y más de 400 salvavidas. Tenía 40 literas para los pasajeros de primera clase, 16 para los de segunda y 400 para los de tercera.

Fue equipado con 2 turbinas a vapor engranadas a 2 ejes con hélices de 4 palas de 1430 CV cada una, 4 calderas escocesas con 3 hornos cada una. Capacidad de las carboneras: 345 toneladas.

 

El comienzo del fin

La naviera destinaría inicialmente al vapor Santa Isabel a la ruta Barcelona-Cádiz- Fernando Poo, vía Canarias, siendo sustituido por su gemelo, el San Carlos, operativo desde enero de 1917, y que tuvo mejor suerte que su hermano, ya que tendría una larga vida hasta que en 1956 fue desguazado en Cuba.

El 20 de diciembre se inicia la última navegación del Santa Isabel en el puerto de Cádiz con destino al puerto de Pasaia (Euskadi) el día 28. La tripulación estaba mandada en aquella ocasión por el capitán Esteban García Muñiz, de 33 años de edad, quien tenía bajo sus órdenes al primer oficial Luis Lazaga y al segundo oficial Luis Cebreiro. El capitán, natural de Gijón, realizaba por sexta vez el viaje de la línea a Cádiz y, a pesar de su juventud, era un veterano de la navegación con fama de conocer las rutas marítimas, ya que estaba embarcado desde los 14 años. La ruta de vuelta empieza ese mismo día desde el puerto vasco y, después de parar en Bilbao donde embarcarían 155 pasajeros, enfilaba el puerto de Santander para coger otros 40 pasajeros. Casi todos eran de Castilla, León, Euskadi, Cantabria y Asturias y, con los gallegos que embarcarían, tenían como destino final Argentina y Uruguay.

En las primeras horas del 1 de enero de 1921 el buque Santa Isabel atraca en el dique de viajeros de A Coruña y como corresponde el capitán censa a los pasajeros en el padrón municipal de la ciudad herculina tras haber pasado la nochevieja navegando en el vapor. Durante la mañana subirían 31 personas (entre ellos 22 lucenses y el hijo del Alcalde de Ordes). El vapor cargó también 3 bultos que incluían un altar, un regalo destinado a los misioneros de la colonia africana de Fernando Poo, carga, por cierto, que estuvo varias semanas en el muelle coruñés a la espera de que hubiese un hueco en alguno de sus viajes.

El vapor acostumbraba a estar pocas horas en cada puerto. Ello era debido a la necesidad de llegar a Cádiz, donde el pasaje era transbordado al trasatlántico Reina Victoria Eugenia procedente de Barcelona que lo llevaría a Sudamérica. En el puerto coruñés el capitán acortó aún más la permanencia, al tener ya la carga a bordo y además el pasaje embarcado antes de la hora de salida; de ahí que decidiera apurar la marcha. El vapor Santa Isabel partió del puerto de A Coruña a las 13h en vez de a las 16h, hora oficial de salida, rumbo al puerto de Vilagarcía de Arousa para embarcar a 37 pasajeros más.

Las últimas horas de navegación

Al rededor de las 22h a la altura de Fisterra empezó el mal tiempo. La travesía continuaba dejando atrás a Costa da Morte no exenta de fuertes vientos que atizaban la estructura del buque y un mar ambravecido que lo zarandeaba hasta que 2h más tarde el buque enfiló la entrada de la Ría de Arousa tomando como referencia los faros de las Islas de Ons y Sálvora.

La Isla de Sálvora mide unas 190 ha y está a 3 Km de tierra firme. En aquella época era propiedad del Estado, que la había expropiado en 1904 a sus antiguos dueños. En ella vivían como colonos, que debían pagar una renta por el uso de sus tierras, 54 personas pertenecientes a 7 familias, además del personal del faro. Actualmente pertenece a la parroquia de Aguiño, Ribeira. Forma parte del Parque Nacional das Illas Atlánticas gestionadas por la Xunta de Galicia.

El fuerte mar picado hizo que el pasaje se retirara a sus camarotes y el buque bajó su velocidad. Mientras, el capitán dispuso que se corrieran las cortinas de la banda de estribor para que la luz del salón no impidiera ver el mar. La mala visibilidad y el fuerte mar del sudoeste, que incluso pasaba por encima de la cubierta del vapor, obligaron al propio capitán a permanecer en el puente dirigiendo personalmente la maniobra de navegación.

El accidente

La intención del capitán era entrar en la ría por el sur y abordar la bocana lejos de los bajos de Sálvora. La navegación discurría lentamente tomando la referencia de los faros con el fin de tener en cuenta la derrota que producía el fuerte mar picado del sudoeste, que iba arrastrando al vapor hacia la isla. La situación de mal tiempo hizo que el buque se desplazara más rápido de lo previsto. En ese momento el capitán ordenó la maniobra de ciar o marcha atrás, pero al ir casi en lastre, no obedeció tan rápido como debía y montó de popa sobre la plana de la Pegar. Era la 01:50h de la madrugada del domingo 2 de enero de 1921. El vapor Santa Isabel quedó encallado y se abrieron tres hendiduras por la banda de estribor, por las que comenzó a entrar agua. Comenzó a hundirse de proa con bastante rapidez mientras escoraba.

En ese mismo lugar de la plana de la Pegar, en las proximidades de Sálvora se habían hundido otros vapores ingleses, el barco de guerra español Cisneros y el vapor Larache.

El naufragio

El Santa Isabel estaba perdido. A las 02:30h de la madrugada se arrió el primero de los botes salvavidas de la cubierta de babor, ya que los de estribor habían sido barridos por el mar.

Avanzaba la madrugada, y los oficiales que aún estaban a bordo trataban de organizar el salvamento y poner calma entre el pasaje y los tripulantes. El vapor seguía hundiéndose y un golpe de mar arrastró a tres personas y al capitán que logró agarrarse a la jarcia del palo trinquete, donde permaneció durante casi toda la noche.

Hacia las 08:00h de la mañana el Santa Isabel se partió en dos. Al largo de la noche, el pánico de pasaje y tripulación hizo que, a medida que el vapor se iba hundiendo arriaran los botes, que eran de madera y que serían llevados contra las rocas, donde se destrozaron aumentando con ello la trágica cifra de víctimas.

Terror durante el hundimiento

La situación dramática que se estaba viviendo en el buque llegó a modo de gritos a oídos del farero, el castellonense Tomás Pagá. Confuso, sin saber qué estaba ocurriendo y alarmado por los alaridos de su perro salió de la linterna. Subido a unas rocas fue consciente del naufragio del vapor en la plana de la Pagar aún con las luces encendidas. Salió corriendo hasta la aldea de la isla, a 3kms, en busca de ayuda.

A bordo, y siguiendo el protocolo de los naufragios y sin vapor en las calderas que permitiera hacer sonar la sirena, los tripulantes empezaron a tocar chiflos de bolsillo y dar gritos pidiendo socorro. Desde la cubierta vieron cómo una persona desde tierra les hacía señales con un farolillo.

Mientras, el agua ya había entrado en el buque y había ocasionado la muerte de buena parte del pasaje de tercera y parte del de primera, ya que la rapidez con la que entró no le dio tiempo a ponerse a salvo.

El buque no llegó a explotar gracias al primer maquinista Miguel Calvente y al fogonero coruñés Manuel Flores Martínez quiénes, en un acto de valentía, abrieron las válvulas de presión de las calderas.

En las primeras horas del naufragio en la zona de popa se encontraba el segundo oficial, Luis Cebreiro, acompañado por el reverendo Antonio Pescador, quien trataba de dar ánimos a los pasajeros que aún confiaban en poder salvarse. Junto a él permanecían también otros dos sacerdotes embarcados hacia el nuevo continente. Los curas impartían in articulo mortis el perdón a quien se lo pedía y se negarían a subir a los botes salvavidas para que lo hicieran otras personas. Solamente uno de los tres sacerdotes se salvaría. Los cuerpos de los otros dos fueron recuperados, uno en la ría de Arousa y otro en la ría de Muros.

El número de víctimas mortales sería mayor si no fuera por la intervención del segundo oficial, don Luis Cebreiro que evitó que murieran más personas al retener a bordo del bote número 8 a casi 20 pasajeros y tripulantes, evitando que fueran contra las rocas, como había ocurrido con los otros botes que, por la prisa de salir del vapor, fueron lanzados contra los bajos de la isla. Permaneció en el mar y se negó a subir al bote ya que, por su peso y tamaño era conocido popularmente como “tonelada”, pondría en peligro a los náufragos que iban en él, y eso a pesar de la insistencia de los pasajeros en que subiera con ellos.

El ferrolano Luis Cebreiro es el oficial más condecorado de la Marina civil española en la primera mitad del siglo XX. Por su heroico acto sería condecorado con la medalla de oro del Consejo Superior de la Sociedad Española de Salvamento.

Las heroínas gallegas

Pero, si destacable fue la actuación de este marino, más digna de mención fue la de las mujeres y hombres de la isla. Era fin de semana y año nuevo y en la pequeña aldea de Sálvora solamente quedaban los más jóvenes y los más viejos, ya que el resto de los 57 habitantes estaban celebrando el comienzo de año con sus familiares en la parroquia de Carreira, en Ribeira (declarada «ciudad» en 1906 por el Rey Alfonso XII).

La noticia del naufragio del Santa Isabel llegaría a la aldea llevada por el torrero. Inmediatamente partieron 3 dornas, una hacia Ribeira para dar aviso de los sucedido y otras dos dirigidas por 3 mujeres, María Fernández (16), Cipriana Oujo (24) y Josefa Parada (32), a pesar de las indicaciones de los más viejos, remaban varias millas en una noche de temporal hasta llegar a donde estaba el vapor, e iniciaban el rescate de los pasajeros, que, en botes y tratando de ponerse a salvo, estaban a punto de ir contra los bajos. Mientras desde tierra serían ayudados por varios residentes de la aldea y la vecina Cipriana Crujeiras (48), labor que les fue reconocida con la entrega de la medalla de Salvamento Marítimo otorgada por el Consejo de Estado, condecoración que recibirían también la tripulación del vapor que llegó en primer lugar al rescate, el Rosiña.

María, Cipriana y Josefa fueron tres de las personas que tripularon las chalanas que se dirigieron al lugar del naufragio y que tras hacer varios viajes consiguieron salvar a unas 15 ó 20 personas.

El duro amanecer

A las 08:30h de la mañana cuando el vapor estaba ya hundido llegó otro buque a la zona del naufragio, el Cabo Menor aunque lo único que pudo hacer fue recoger los cadáveres, maletas y otros bultos de equipaje alrededor de parte de la chimenea y el palo de proa del Santa Isabel, que era lo único que quedaba a la vista del buque.

La noticia del naufragio del Santa Isabel llegó a Ribeira sobre las 10h de la mañana llevada por algunos vecinos de la isla que se desplazaron en dorna. Se inició inmediatamente el salvamento y salieron hacia Sálvora varios pesqueros que traerían horas después los náufragos y también los primeros cadáveres de los ahogados. La ciudad apoyó a las víctimas acogiendo en sus casas a los supervivientes de aquella tragedia incluso durante varias semanas.

Entre los primeros rescatados estaba el capitán, Esteban García Muñiz, que fue encontrado sobre una tabla y que se había quedado mudo. También se salvó el maquinista, Juan Antonio Pérez Cano. Perecieron 213 personas —60 de ellos niños—, de las que 22 eran lucenses. Se salvaron 53 personas.

La investigación oficial de la Marina tras el naufragio

Las declaraciones de pasajeros, tripulantes y del segundo oficial y la investigación ordenada por la autoridad de Marina, eximieron de cualquier responsabilidad al capitán del buque, que cumplió lo de ser el último en abandonar el barco. La comisión investigadora formada por una junta de oficiales en Ferrol plantearía dudas sobre cómo se posicionó el barco. El capitán y el timonel, que era de la zona, creían que se navegó correctamente, pero la impresión general de la investigación indicaría que hubo desorientación debido a los chubascos y a la fuerza de la corriente. La causa exoneraría de cualquier responsabilidad al oficial.

El vapor Santa Isabel bautizado como el «Titánic Gallego»

El naufragio del Santa Isabel es el segundo naufragio en número de víctimas civiles de la historia marítima de Galicia con 213 vidas perdidas. Durante décadas los buques de la Compañía Trasatlántica Española, hicieron sonar sus sirenas en señal de respeto y recuerdo de las mujeres y hombres muertos en aquella tragedia cada vez que pasaban frente a los bajos de la Isla de Sálvora.

Imágenes del pecio hundido en Sálvora

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Correo Gallego, El Pescador, La Voz de Galicia .